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Zündung – Timing ist alles
Polini IDM, Malossi Vespower, Pinasco Flytech, SIP Vape, Piaggio original
Zur rechten Zeit, am rechten Ort
Die Zündung, im Allgemeinen, hat die Aufgabe das komprimierte Benzin-Luftgemisch im 2. Takt zu entzünden.
Nicht ganz oben im O.T. sondern bereits ein paar Grad davor. Das Gemisch ist zwar hochentzündlich,
braucht aber eine “Weile“ um sich zu entzünden (ca. 2 ms) und seine volle Kraft zu entwickeln.
Diese sollte, im Idealfall, in der Abwärtsbewegung des Kolben Richtung U.T. freigegeben werden.
Nehmen wir eine Drehzahl von 4000 U/min. Der optimale Zündzeitpunkt liegt z.B. bei 20° vor dem oberen Totpunkt.
Bis zur Entzündung des Kraftstoffgemischs dauert es immer die gleiche Zeit.
Somit müsste der Zündpunkt bei einer höheren Drehzahl eigentlich früher liegen.
Also z.B. 22° bei 6000 U/min, denn die Kolbengeschwindigkeit ist auch höher als bei 4000.
Das ist die Theorie und Praxis im 4-Taktbereich.
Beim Zweitakter verhält es sich genau andersrum, aber aus einem anderen Grund.
Würde man den 2-Takter mit den Zündzeitpunkten eines 4-Takter betreiben,
würde man den Motor in den Hitzetod schicken.
Zum Glück kann das bei unseren Vespen nicht passieren, denn die haben im Original einen statischen Zündzeitpunkt. Daneben gibt es noch variable Zündungen, wie die oben genannten. Die funktionieren entgegengesetzt.
Sie verstellen um einen Bereich von beispielsweise 8°.
Stellt man die Zündung im Standgas auf 23° bei 1000U/min, wandert der Zz bis 9000 U/min auf 15° vor.
Welche Vorteile ergeben sich daraus
Der frühe Zz unterstützt den tiefen Drehzahlbereich und dankt es mit einem stabilen Motorlauf.
In hohen Drehzahlen wird der Motor durch den späten Zz thermisch entlastet.
Diese Eigenschaft ist umso wichtiger da wir zusätzlich mit einem Auspuff unterwegs sind, der den Motor “auflädt“ und mehr Gemisch in den Zylinder gespült wird → mehr Leistung aber auch zunehmende thermische Belastung.
Ein weiterer Vorteil ist, dass durch verschieben des Zz die Leistungskurve verschoben wird.
Mit frühem Zz nach vorne, mit spätem Zz weiter nach hinten. Das Leistungsband wird breiter.
Da macht eine variable und entlastende Zündung also durchaus Sinn.
Eine Zündung kann noch mehr
Sie kann nicht nur, sie muss es auch. Vespamotoren sind zwangsluftgekühlt.
Um das Gleichgewicht zwischen Wärmeentwicklung und Wärmeabtransport im Griff zu haben,
sind nicht nur Faktoren wie Zündzeitpunkt und die richtige Vergaserbedüsung einflussreich auf unseren Wärmeentwickler, sondern auch die Schaufeln oder Flügel mit der die kühlende Luft Richtung Zylinder geschoben wird.
Es gibt allerlei Theorien dazu wie ein optimales Lüfterrad auszusehen hat. Das sieht man nicht nur anhand der verschiedenen Farben der Hersteller sondern deutlich an den doch sehr unterschiedlichen Ausführungen.
Ehrlicherweise muss ich sagen, dass ich es auch nicht weiß. “Versuch macht klug“ und genau nach dieser Vorgehensweise habe ich auch meine Erfahrungen gemacht.
Standardmäßig liefere ich sämtliche Motoren mit der Polini Zündung oder SIP PERFORMANCE by Vape aus.
Genauso habe ich auch schon die Malossi Vespower verbaut und die hat 50 PS auf dem BFA 306 klaglos überstanden. Daneben gibt es noch die SIP Vape und Pinasco Flytech. Letztere hat ein etwas billig anmutendes Kunststoff Lüfterrad,
welches schon das ein oder andere mal zu Bruch ging im Betrieb.
Die SIP Vape besitzt einen Lüfter aus Aluminium. Sicherlich die edelste Variante.
Gewichtsprobleme
Das Lüfterrad stellt eine Schwungmasse dar. Die brauchen wir für einen sauberen und runden Motorlauf.
Lüfter unterhalb von 1,2 kg hängen sehr schön am Gas, nerven aber im Fahrbetrieb.
Das fängt schon beim Anfahren an wenn man unnötig mit dem Gas und der Kupplung spielen muss um vom Fleck zu kommen.
Mir ist eine gewisse Schwungmasse wichtig. Die Polini bringt rund 1,7 kg auf die Waage, die Malossi kann mit einem zusätzlichen Ring auf gut 2 kg erschwert werden.
Ideale Massen für einen schönen Motorlauf.
Auf Kundenwunsch verbaue ich selbstverständlich auch gerne eine andere Zündung.
Ignition - timing is everything
Polini IDM, Malossi Vespower, Pinasco Flytech, SIP Vape, Piaggio original
At the right time, in the right place
The ignition, in general has the task to ignite the compressed gasoline-air mixture in the 2nd stroke.
Not at the top of TDC but already a few degrees before.
The mixture is extremely flammable, but it takes a while to ignite (about 2 ms) and develops its full power.
This should ideally in the downward movement of the piston towards BDC released. Take a speed of 4000 rpm.
The optimum ignition timing is e.g. at 20 ° before top dead center.
It always takes the same time to ignite the fuel mixture.
Thus, the ignition point at a higher speed would actually be earlier.
So, for example 22 ° at 6000 rpm because the piston speed is also higher than at 4000 rpm.
This is the theory and practice in the 4-stroke range.
The two-stroke is exactly the other way but for a different reason.
If you operate the 2-stroke with the ignition timing of a 4-stroke engine, you would send the engine into heat death.
Fortunately, this can not happen with our Vespa because they have a static ignition timing in the original.
In addition, there are still variable ignitions. They work the opposite way.
They adjust by a range e.g. 8 °. If the ignition is set to idle at 23 ° at 1000rpm,
the ignition point will advance to 15 ° at 9000rpm.
What are the benefits?
The early ignition supports the low speed range and thanks it with a stable engine run.
At high speeds the engine is thermally relieved by the late ignition.
This feature is more important as we are also driving with an exhaust that "charges" the engine and
more mixture is flushed into the cylinder → more power but also increasing thermal load.
Another advantage is that moving the ignition point increases the power curve.
The performance band is getting wider. So the variable ignition makes sense.
An ignition can do even more
Vespamotors are air cooled. In order to have a balance between heat generation and heat dissipation,
not only factors such as ignition timing and the correct carburetor injection are influential on our heat development,
but also the blades or vanes with which the cooling air is pushed towards the cylinder.
There are all sorts of theories about how an optimal fan has to look.
This can be seen not only on the different colors of the fans but clearly in the very different designs.
"Attempt makes smart" and exactly after this procedure, I have also made my experiences.
By default I deliver all engines with the Polini optionally SIP PERFORMANCE by VAPE ignition.
Likewise, I have already installed the Malossi Vespower and had 50 hp on the BFA 306 without heat problems.
Weight problems
The fan is a flywheel. We need it for a clean idling. Fans below 1.2 kg make problems in idling and annoy while driving.
It starts at the start when you need to play unnecessarily with the gas and the clutch to get off the mark.
A certain weight is important to me.
The Polini brings about 1.7 kg on the scales, the Malossi can be made heavier with an additional ring to 2 kg.
Ideal masses for a nice engine run.